ВСТУП
Сьогодні в Україні досить гостро стоять проблеми забруднення довкілля від транспортної інфраструктури. Це безпосередньо вплив автомобільного, залізничного, авіаційного та водного транспорту, а також антропогенний вплив на навколишнє середовище під час проектування, будівництва та експлуатації лінійних транспортних об'єктів.
Серед усіх транспортних засобів автотранспорт залишається основним джерелом забруднення атмосферного повітря та порушення екологічної рівноваги. Для транспортних засобів використовують пальне з різних видів нафтопродуктів і мастил, леткі фракції яких у складі відпрацьованих газів дизельних та бензинових двигунів внутрішнього згоряння забруднюють практично всі об'єкти довкілля.
Автомобільний транспорт є джерелом небезпечних хімічних забруднень атмосферного повітря, водоймищ, сільськогосподарських зон, а також шуму та вібрації, що може впливати на стан здоров'я населення. Кожен автомобіль при згорянні 1 кг бензину використовує 15 кг повітря, зокрема, 5,5 кг кисню. При згорянні 1 т пального в атмосферу викидається 200 кг окису вуглецю. На частку автотранспорту припадає близько 55 % шкідливих надходжень загального обсягу, що включають понад 200 різних сполук, у тому числі: оксиди вуглецю, свинцю, азоту, формальдегіди, зокрема домішки ароматичних вуглеводів, бенз(а)пірен, канцерогени, у тому числі й ПАВ, серед яких чимало мутагенів. Вирішити цю проблему можливо через виробництво і впровадження нових (альтернативних) видів екологічно безпечного пального, наприклад, водню. Основна перевага водню як палива у тому, що транспорт працює майже безшумно, а з вихлопної труби замість двоокису вуглецю й інших речовин, що забруднюють навколишнє середовище, виходить водяна пара без усяких домішок. Інша, не менш важлива перевага цього виду палива – його безпека. Річ у тім, що в бензобаку, крім бензину є ще і повітря, що при визначених умовах може привести до вибуху пального. Водень перебуває в баках під тиском, і повітря в ці баки потрапити не може. Вони настільки міцні, що навіть у разі важкої дорожньо-транспортної події можна не боятися вибуху пального.
Автотранспорт також спричиняє негативний вплив акустичним (шумовим) забрудненням на центральних магістралях. Результати акустичних вимірів та соціологічні дослідження свідчать, що головним джерелом акустичного забруднення у місті є автотранспорт. Приблизно кожний другий житель міста страждає від створюваного ним шуму.
Водночас джерелом значного шуму є відкриті ділянки метрополітену і міські трамваї. Шкідливий вплив не тільки на населення, а й на споруди спричиняє вібрація уздовж ліній метрополітену. На сьогодні спостерігається тенденція до розширення площ акустичного дискомфорту на забудованих територіях. Недосконалість законодавчо-нормативної бази, відсутність економічних важелів регулювання допустимих рівнів звуку є причиною зростання акустичного забруднення міста.
Рівні акустичного забруднення у місті можуть справляти негативний вплив на здоров'я і самопочуття населення, у тому числі збільшувати кількість серцево-судинних захворювань.
Акустична оцінка, проведена санепідслужбою та фахівцями Інституту гігієни і медичної екології Академії медичних наук України, засвідчила, що в зоні впливу загальноміських магістральних вулиць еквівалентні рівні шуму лише на відстані 50 м від проїжджої частини вулиці відповідають гігієнічним нормативам, районних – 30 м, вулицях міського значення – 25 м.
У зв'язку з окресленими питаннями зусилля органів державної влади і природоохоронних служб, передусім, мають бути спрямовані на попередження та зменшення шкідливого впливу транспорту на довкілля і здоров'я населення, шляхом упровадження організаційних заходів щодо створення швидкісних автомагістралей без припинення транспортного руху, об'їзних автошляхів, використання неетильованого бензину і скрапленого природного газу та інших заходів. Перехід громадського транспорту на водневе паливо дасть змогу не тільки значно зменшити залежність Європи від поставок нафти, а і скоротити викиди вихлопних газів, а також знизити рівень шуму в містах. Технології використання водневого палива вже досягли такого рівня, що в найближчій перспективі стане можливим масове виробництво відповідних транспортних засобів. Для їхньої експлуатації необхідна, проте, інфраструктура і, насамперед, мережа автозаправних станцій.
Одна з проблем озеленення невеликих міст, незважаючи на повне дотримання принципів озеленення – знищення зелених насаджень автомобільним транспортом у місцях несанкціонованих стоянок, насамперед поблизу торгових зон міст. Складною є ситуація і навколо будівництва великих магістральних шляхів. Під час активного будівництва вирубується велика кількість дерев.
Внаслідок тривалого будівництва та інтенсивного антропогенного впливу екосистеми біля проектованої дороги втрачають енергетичні зв'язки між живими компонентами у середині системи. Зокрема, стає неможливим функціонування екологічних коридорів на територіях порушених під час будівництва. Залишаються не розробленими нормативні інструкції з охорони тваринного і рослинного світу під час проектування, будівництва та експлуатації лінійних об'єктів. Нині склалася ситуація, коли нехтують екологічними вимогами при будівництві автомобільних доріг та залізниць. А найприкріше те, що ці дороги, які дехто називає автобанами, насправді є дуже невисокої якості. Вони не відповідають елементарним екологічним вимогам і розривають досі цілісні екосистеми на дрібні резервації. Усе це може мати непоправні наслідки для природи. Адже економія коштів, нехтування екологічною безпекою рано чи пізно обернуться величезними втратами.
Провідне місце в транспортному комплексі посідає залізничний транспорт. У загальному об'ємі перевезень він займає 24 %. Довжина залізничних магістралей становить 22,8 тис. км. Їхня щільність – 38 км на 1 тис. км2. Найбільш густа мережа залізничних шляхів сформована у Донбасі, Придніпров'ї, Західних районах України. Все це істотно збільшує викиди у навколишнє середовище при перевезенні пасажирів та вантажів. Крім того, це джерело шумового забруднення. Для поліпшення екологічної ситуації у залізничній галузі необхідно:
• створити системи баз даних з метою обробки інформації з екологічної ситуації на підприємствах залізничного транспорту;
• розробити безвідходні ресурсоощадні технології і екологічну техніку для очищення вентиляційних викидів підприємств залізничного транспорту від токсичних забруднень (органічні розчинники, аерозолі ділянок нанесення антикорозійних покриттів) з одержанням із забрудників товарних продуктів;
• провести комплексну оцінку екологічної ситуації в місцях розташування залізничних підприємств, прогноз її зміни, розробку і поетапну реалізацію моніторингу й оздоровлення навколишнього середовища;
• організувати моніторинг і розробку засобів поліпшення умов праці й екологічного стану на залізницях;
• впорядковувати зелені зони уздовж залізниць.
Україна з розгалуженою річковою мережею зазнає значного антропогенного впливу від водного транспорту. Річкова навігація охоплює майже всі регіони країни і має перспективи майбутнього зростання, тому при експлуатації цього транспорту слід враховувати екологічну компоненту і мінімізувати забруднення води нафтою й нафтопродуктами, відходами харчування, сміттям тощо.
На сьогодні авіація в Україні розвивається досить швидко. Основними проблемами розвитку повітряного транспорту в Україні є застарілий парк літаків, фактична відсутність внутрішньодержавних перевезень, невідповідність технічних та екологічних можливостей аеропортів України сучасним міжнародним вимогам. Тому авіаційний транспорт є джерелом порушення акустичного режиму на значній території, стану атмосферного повітря та підземних вод. Небезпеку для довкілля становлять і нафтові сховища в аеропортах.
Занепокоєння громадськості нині викликають проекти пов'язані з будівництвом та експлуатацією судноплавних каналів. Прикладом цього є протиправні дії державних службовців щодо Дунайського біосферного заповідника (ДБЗ) і питань будівництва судноплавного ходу „Дунай – Чорне море" по гирлу Бистре, розташованого на території цього заповідника та будівництва автобану Одеса – Київ.
Дунайський біосферний заповідник є складним комплексом об'єктів, що не мають аналогів у світі, і виконання на його території таких широкомасштабних робіт викликає серйозне занепокоєння громадськості. Законодавчі аспекти охорони ДБЗ не дають можливості здійснювати створення судового ходу на території заповідника. Рукав Бистрий належить до території зони ДБЗ та охороняється українським та міжнародним законодавством. За умови будівництва на території ДБЗ статус біосферного заповідника буде істотно знижений, та, як наслідок, можливе його виключення зі світової мережі особливо цінних природних =територій. Порушення заповідного режиму на території біосферного заповідника негативно вплине на міжнародний імідж України, яка ставить за мету вступ до Європейського союзу. Але головним буде те, що Україна та її народ буде поставлений перед фактом втрати природних цінностей світового масштабу. Рішення органів державної влади та застосовані ними процедури щодо проекту будівництва судноплавного ходу та руйнування ДБЗ приймаються непрозоро для громадськості та з порушенням чинного природоохоронного законодавства.
Вирішення екологічних проблем тільки в одній галузі народного господарства – в транспортному секторі країни, дасть можливість не тільки значно знизити модуль техногенного навантаження на довкілля, сприяти збереженню унікальних природних та історико-культурних ландшафтів, а й суттєво зменшити рівень захворюваності населення.
Автомобіль як фактор дії на природу, населення та обслуговуючий персонал
Сфера застосування автомобіля постійно розширюється і все більше ускладнюється співіснування його з навколишнім середовищем. Виникає потреба в керованому розвитку автомобілізації зі збереженням якісного стану біосфери.
Під час функціонування автомобільний транспорт виділяє з відпрацьованими газами двигунів шкідливі речовини, створює високий рівень шуму, забруднює ґрунти та водойми (змивання і проливання паливно-мастильних матеріалів), спричинює утворення пилу та інших шкідливих речовин, які несприятливо впливають на природне середовище та здоров'я людей.
Викиди шкідливих речовин. Джерелом викиду шкідливих речовин є відпрацьовані гази (ВГ) автомобільних двигунів, випаровування з систем мащення і живлення двигунів, паливо і масла, що підтікають під час роботи і обслуговування автомобілів, а також продукти спрацювання фрикційних накладок зчеплення, накладок гальмових колодок, шин. Шкідливі речовини, що викидаються автомобільним транспортом, потрапляючи в атмосферу, водойми, ґрунт негативно впливають на біосферу нашої планети.
Відпрацьовані гази автомобільних двигунів створюють найбільшу небезпеку. Склад відпрацьованих газів і кількісний вміст у них деяких компонентів зумовлені складом палива і повітря, а також особливостями процесів окиснення, що відбуваються у циліндрах двигуна. Паливо, що використовується сьогодні на автомобільному транспорті, — це сполуки вуглеводнів, які можуть бути охарактеризовані загальною хімічною формулою СНт, де п і от — середній вміст атомів вуглецю та водню в молекулі палива відповідно. Для бензину п коливається в межах 5...12, для дизельного палива, що містить важчі фракції, п досягає ЗО, для природного газу, що складається переважно з метану, п = 4. В одному з видів перспективних палив — спиртах (метанолі, етанолі) — молекули поряд з вуглецем і воднем містять атоми кисню.
Крім основних компонентів у складі палив є різні домішки та додатки. Для палива нафтового походження, особливо дизельного, найхарактернішими домішками є сполуки сірки, вміст яких може становити 0,5% від маси палива. У бензин з метою підвищення октанового числа додають до 0,82 г/кг тетраетилсвинцю.
Атмосферне повітря, що використовується для окиснення палива, складається переважно з азоту (78,1% за об'ємом) і кисню (21%).
Відпрацьовані гази, що утворюються при роботі двигунів внутрішнього згоряння, містять понад 200 різних елементів і сполук.
Основні елементи та межі їх концентрацій у відпрацьованих газах бензинових і дизельних двигунів наведені в табл. 1.
Таблиця .1
Вміст відпрацьованих газів автомобільних двигунів
Наведемо коротку характеристику шкідливих речовин і сполук, що входять до складу токсичних речовин, які виділяються автомобілем під час роботи, та їх вплив на людину.
Оксид вуглецю. Найбільша кількість оксиду вуглецю (СО) утворюється у бензинових двигунах при використанні збагачених паливно-повітряних сумішей. Причиною утворення оксиду вуглецю є брак кисню для повного окиснення вуглецю, що входить до складу палива. Невелика кількість оксиду вуглецю (0,2...0,3%) утворюється також при роботі двигуна на бідних сумішах, зокрема в дизелях. Ок
сид вуглецю, що утворюється у цьому випадку, є продуктом проміжного окиснення вуглецю, який за браком часу на процес згоряння не встигає перейти у діоксид вуглецю.
Оксид вуглецю є високотоксичною сполукою. При його вдиханні у крові людини утворюється карбоксигемоглобін, який порушує живлення тканин киснем. Отруєння оксидом вуглецю спричинює головний біль, зниження працездатності, запаморочення, блювоту, втрату свідомості, а у важких випадках — коматозний стан і смерть. Ступінь отруєння залежить від кількості оксиду вуглецю, що міститься у повітрі, і часу впливу його на людину. Тривала дія навіть незначних доз оксиду вуглецю призводить до серцево-судинних захворювань.
Вуглеводні. Сполуки вуглеводнів утворюються внаслідок неповного окиснення, часткового розкладу, подекуди синтезу вихідних молекул вуглеводнів палива.
Джерелом сполук вуглеводнів є шари горючої суміші, що прилягають до стінок камери згоряння, де відбувається погашення полум'я, об'єми камери згоряння, в яких через нерівномірний розподіл суміші спостерігається брак кисню, а також циліндри, що працюють з пропусками запалювання і згоряння суміші.
У відпрацьованих газах міститься кілька десятків вуглеводнів, які відрізняються за ступенем токсичності. їх вміст оцінюють сумарно і записують загальною хімічною формулою СпНпп. Концентрацію вуглеводнів у відпрацьованих газах вимірюють у відсотках за об'ємом або в частинах на мільйон (ч.н.м.).
Сполуки вуглеводнів, що потрапляють в атмосферу, є одною з причин утворення отруйних туманів (смогів) у великих містах. Внаслідок фотохімічних реакцій з них утворюються високотоксичні сполуки — оксиданти.
Особливо небезпечною є наявність у складі вуглеводнів канцерогенних речовин (спричинюють ракові захворювання), зокрема 3,4- бензопирену.
Фотооксиданти і смоги. Несприятливі метеорологічні умови в надземних шарах атмосфери зумовлюють утворення смогів.
Причиною виникнення фотохімічного смогу є забруднення повітря токсичними речовинами автомобільних двигунів, які внаслідок дії на них ультрафіолетових променів зумовлюють складні фотохімічні реакції вихідних компонентів з викидом нових продуктів, так званих фотооксидантів, або просто оксидантів, що мають сильні окиснювальні властивості. До них належать озон, а також органічні пероксиди, оксиди азоту, перексиацилнітрати, вільні радикали проміжних реакцій тощо.
В Україні фотохімічні смоги виникають на відкритих гірничих розробках, де роботи ведуть із застосуванням значної кількості дизельних автомобілів. Ймовірність утворення смогів підвищується зі збільшенням глибини розрізів. Дані спостережень і досліджень з моделювання фотохімічних процесів дають змогу стверджувати, що найбільш раціональним у боротьбі зі смогами є обмеження надходження в атмосферу СН, що викидаються автомобілями, які працюють у кар'єрах, незважаючи на те, що частка вуглеводнів в загальній токсичності відпрацьованих газів є незначною і здебільшого не перевищує часток відсотка.
Альдегіди. Найбільш характерними для відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння є альдегіди: акролеїн, формальдегід і оцетальдегід. Альдегіди, як різновид сполук вуглеводнів, містять карбональну групу (сполуки атомів вуглецю та кисню). Альдегіди характеризуються високою токсичністю, мають неприємний запах, подразнюють слизові тканини людини.
Сажа. У камерах згоряння двигунів внаслідок піролізу палива при високій температурі і тиску в середовищі з браком кисню утворюється сажа. Найбільше сажі викидують дизелі, що пояснюється браком часу, відведеного на сумішоутворення.
Небезпечність сажі полягає передусім у тому, що її частинки адсорбують шкідливі речовини, що містяться у відпрацьованих газах. При вдиханні разом з повітрям частинки сажі глибоко проникають у дихальні шляхи, фіксуються там, і відповідно збільшують дію шкідливих речовин відпрацьованих газів на людину.
Оксиди азоту. У циліндрах двигуна внаслідок хімічної взаємодії азоту та кисню повітря в умовах високих температур (1500...3000°К) утворюються оксиди азоту. Реакція окиснення азоту відбувається здебільшого з утворенням оксиду азоту (N0) і невеликої кількості діоксиду азоту (М02). Потрапляючи в атмосферу, оксид азоту швидко окиснюється до діоксиду. Вміст оксидів азоту прийнято оцінювати сумарно і записувати загальною формулою N0^.
Оксиди азоту мають дуже високу токсичність. При взаємодії з водою вони утворюють азотну та азотисту кислоти, які уражують слизові оболонки, легені, серцево-судинну систему людини.
Оксиди сірки. Внаслідок окиснення домішок сірки, які містяться у паливі, утворюються оксиди сірки. Сірчана та сірчиста кислоти, що утворюються при з'єднанні з водою, уражають слизові оболонки, пригнічено діють на кровотворні органи людини.
Сполуки свинцю. Наявність сполук свинцю у відпрацьованих газах — наслідок додавання до бензину тетраетилсвинцю. Сполуки свинцю, потрапляючи в організм людини, спричинюють важкі порушення в роботі кровотворних органів, нервової та серцево-судинної системи, в обміні речовин. Характерною особливістю свинцю є накопичення його в тканинах людини.
Вплив інших факторів. Несприятливий вплив автомобіля на людину виявляється у порушенні природного кругообігу кисню в природі. Проблема споживання кисню з атмосферного повітря під час згоряння палива у двигунах набуває глобального характеру. Сучасний карбюраторний автомобіль для згоряння 1 кг бензину споживає 14,6... 14,8 кг повітря або у кисневому еквіваленті близько 200 л кисню. Це більше об'єму кисню, що вдихається однією людиною протягом доби.
Автомобілізація непрямим шляхом зумовлює інтенсивне забруднення Світового океану і вилучення його біомаси з активного відновленого кисню.
Шум також є різновидом несприятливого впливу автотранспорту на навколишнє середовище. Під час руху автомобіля він виникає внаслідок роботи агрегатів і взаємодії шин коліс з поверхнею дороги. Основними джерелами шуму є процеси всмоктування повітря карбюратором і випуску відпрацьованих газів, робота вентилятора системи охолодження, клапанного механізму, трансмісії. Шум від взаємодії шин з поверхнею дороги з'являється під час руху будь- якого автомобіля і є складовою загального шуму, створюваного автомобілем. При швидкості 100 км/год і більше шум автомобіля передусім зумовлений взаємодією шин з поверхнею дороги, а в умовах розгону від нормального режиму до максимального прискорення в усьому спектрі частот домінує шум випускної системи відпрацьованих газів.
Рівень шуму від взаємодії шин з дорожнім покриттям залежить від рисунка протектора, його глибини, жорсткості шин, шорсткості поверхні дороги, її вологості, а також навантаження на шину від автомобіля. Зі збільшенням швидкості руху зростають усі частотні складові шуму. Спектральні характеристики шумів залежать від типу автомобіля. Вантажні автомобілі, особливо великої вантажності з дизельними двигунами, становлять порівняно невеликий відсоток у всьому потоці транспортних засобів. Однак суттєво збільшують рівень шуму: він на всіх режимах роботи на 15 дБ вище, ніж для легкових автомобілів. Джерелами шуму в дизельних автомобілях є як системи випуску, так і взаємодія шин з поверхнею дороги, причому шум в системі випуску переважає на більш низьких швидкостях руху атомобіля, а від взаємодії шин з поверхнею дороги — при русі на високих швидкостях.
Шумовий режим у великих містах України і за кордоном визначається шумом міського транспорту і переважно становить близько 80% всіх зовнішніх шумів. Максимальний рівень шуму на деяких магістралях досягає 82...106 дБ, це в 1,2-2 рази вище норми (40.„50 ДБ).
Як свідчать численні фізіолого-гігієнічні дослідження, транспортний шум у містах, перевищуючи санітарні норми, негативно впливає на організм людини. Постійна дія шуму може стати причиною розладу центральної нервової системи, гіпертонічної хвороби, виразки та інших захворювань. Активне зростання загальної захворюваності населення спостерігається після десяти років проживання • в умовах постійної дії шуму (80 дБ і більше).
Пил. Дорожній пил містить канцерогенні речовини, які входять до складу сировинних матеріалів, що застосовуються в дорожніх покриттях і покришках шин транспортних засобів. Кожний гектар лісу вловлює щорічно до 50 т пилу. Проблема екологічної безпеки автомобільних шин є настільки серйозною, що сьогодні її вивчають цілі науково-дослідні інститути. Дослідження підтвердили, що пилюка, яка утворюється при стиранні гуми під час руху автомобіля та при ремонті автомобільних шин, спричинює рак шлунку людей, котрі зазнають її впливу. У великих містах виробляється понад 100 т шинної пилюки на годину. На широких магістралях щороку на кожний квадратний метр дорожнього полотна потрапляє до 250 кг шкідливих частинок. При спрацюванні звичайного протектора навіть з натурального каучуку в атмосферу потрапляє 0,23 мкг/м3 гумової пилюки, а із протектора на основі бутадієн-стирольного каучуку — 1,98 мкг/м3. У повітря надходять небезпечні для здоров'я канцерогенні — нітрозоаміни та інші шкідливі для організму речовини.
Вплив на ґрунт. Світовий досвід свідчить, що автомобільний транспорт все ширше застосовується в аграрних районах. Темпи автомобілізації сільських населених пунктів часто перевищують темпи автомобілізації в містах. Автомобільний транспорт використовується практично у всіх галузях аграрного виробництва, здійснюючи основну частину вантажних і пасажирських перевезень та забезпечуючи внутрішньогосподарські аграрно-промислові зв'язки.
Автомобілізація несприятливо впливає на ґрунт, внаслідок чого знижується загальна продуктивність сільськогосподарських земель. Саме землі зазнають основного несприятливого впливу, зумовленого токсичними речовинами та колесами автомобілів. Фактор механічної дії на ґрунти при експлуатації автотранспортних засобів дуже відчутний у зв'язку з тим, що певна частина пробігу автомобільного транспорту здійснюється в умовах бездоріжжя по гравійних і ґрунтових дорогах, а то й взагалі не по дорогах.
Недостатній рівень розвитку місцевих доріг з твердим покриттям зумовлює зниження врожайності сільськогосподарських земель. За даними УкрДіпродору України втрати від запиленості посівів у 90-ті роки в середньому становили 720 грн, від наїздів автомобілів на посіви — 60 грн на 1 км дороги протягом року.
Великі втрати сільськогосподарської продукції спостерігаються при її транспортуванні в період найгіршого стану доріг (весною та восени). Втрати від буксирування автомобілів тракторами становлять 1300 грн на 100 т-км транспортної роботи.
Дослідження придорожних ґрунтів, розміщених поблизу автомагістралей свідчать, що середній вміст бензопирену в ґрунті може становити 50 мг/км. Вміст бензопирену в профілі ґрунтів різний за глибиною, при цьому глибина уражених ділянок становить 1,5...2 м.
Автомобілі є причиною збільшення концентрації бензопирену в ґрунті порівняно з фоновими значеннями до 1 км в обидва боки від дорожнього полотна. На відстані 100 м від дороги концентрація бензопирену може перевищити фонове значення в 3-4 рази.
Дослідження доводять забрудненість ґрунтів, що прилягають до магістралей, металами, які надходять з викидними газами. На поверхні землі біля доріг з високою інтенсивністю руху концентрація металів може становити в середньому в частинах на мільйон (ч.н.м.): кадмію — 1,67; міді — 64; марганцю — 330; цинку — 164; заліза — 10664.
Один із основних токсичних компонентів — оксид вуглецю — несприятливо впливає на рослинність, спричинює її раннє старіння. Зона поширення оксиду вуглецю від автомагістралі в напрямку переважаючого вітру для доріг III категорії може сягати 250...300 м від смуги відведення. Для доріг з меншою інтенсивністю руху ця зона здебільшого входить до смуги відведення.
Автомобільний транспорт є основною причиною забруднення ґрунтів свинцем, при цьому у верхній, плодючій частині профілю ґрунтів, вміст свинцю особливо великий. Максимальну концентрацію свинцю (200 мкг/кг) зафіксовано в межах 50 м від дорожнього полотна.
Забруднення ґрунтів свинцем є причиною утворення техногенних аномалій, що простягаються на відстані до 100 м від дороги. Нейтралізація свинцю в ґрунтах не спостерігається, що пояснюється слабкою здатністю його міграції по профілю ґрунтів.
Рослини можуть містити підвищені концентрації свинцю (до 10 мкг/кг). У зернових культурах (пшениця, ячмінь тощо) концентрація свинцю може в 5-8 разів перевищувати допустимі норми, у картоплі — у 26 разів. Морква концентрує свинець у кількостях, що перевищують фонові в 4-7 разів.
Ґрунти можуть забруднюватись внаслідок змивання з дорожнього полотна хлоридів, що використовуються для очищення доріг від снігу та льоду.
При роботі автомобілів на лінії (поза дорогами з твердим покриттям) ґрунт може забруднюватись паливно-мастильними матеріалами внаслідок їх зливання або витікання при польовому технічному обслуговуванні і під час руху.
У сільських регіонах виникає проблема багатодоріжжя внаслідок недостатньої кількості місцевих доріг з твердим покриттям. В середньому частка доріг з твердим покриттям в зонах аграрного користування становить 8...11%.
Багатодоріжжям можна назвати сукупність ґрунтових доріг, що з'явились внаслідок дублювання традиційних або під дією автомобільного туризму.
Багатодоріжжя утворюється вздовж ділянок традиційних доріг, проїзд по яких затруднений. Причиною зокрема є ділянки з перезволоженим ґрунтом, які мають глибокі колії, утворені під дією навантажень від транспортних засобів. В'язкий ґрунт, заболочені низини на під'їзді до річок, в лісах спричинюють багатодоріжжя. Лісові угіддя завжди мають природні обмежувачі руху; тому найбільшої шкоди зазнають землі узлісь і поляни.
Нові дороги утворюються також внаслідок скорочення пробігу збиральної техніки і автомобілів в період збирання сільськогосподарських культур.
При затрудненому русі по ґрунтових дорогах водій транспортного засобу (автомобіля, трактора) часто з'їжджає вбік від дороги. Так утворюється паралельна ґрунтова дорога. Поряд з нею з часом можуть з'явитись нові дороги залежно від ступеня спрацювання старих.
Часто автомобілізм є причиною того, що дорогою стає нічим не обмежений простір. Значна частина поїздок на індивідуальних автомобілях, приписаних до міста, є туристичною.
Автомобілісти вибирають найбільш привабливі для відпочинку місця, пошкоджують нові незаймані ділянки, при цьому землі несуть відчутні збитки. Автомобілі залишають після себе глибокі колії, зборознені узлісся, заїжджені посіви.
Будівництво капітальних доріг і удосконалення існуючих трудомістке і потребує чимало часу. Темпи автомобілізації значно вищі. Різке збільшення кількості транспортних засобів в перерахунку на 1 км дороги з твердим покриттям частково пояснює їх вихід з доріг на землю.
У період експлуатації ґрунтова дорога видозмінюється: ґрунт просідає, площа землі, зайнята під 1 м дороги, збільшується. Через 3-4 сезони спостерігаються різкі несприятливі зміни: земля просідає під дорогою при практично тій же інтенсивності руху, що й в початковий період спостережень.
Збільшення навантажень на землю, зумовлене багатодоріжжям, може призвести до порушення структури ґрунтів внаслідок дії механічних навантажень від транспортних засобів.
Вплив автоперевезеиь небезпечних вантажів. До небезпечних вантажів, як ми уже згадували, належать речовини і предмети, які при транспортуванні, виконанні вантажно-розвантажувальних робіт і зберіганні можуть спричинити вибух, пожежу або пошкодити транспортний засіб, склади, пристрої, будівлі та споруди, бути причиною загибелі, травмування, отруєння, опіків, опромінення або захворювання людей чи тварин. При перевезенні вантажів цієї групи породжується екологічна небезпека, збільшується область їх негативного впливу.
Шкода, заподіяна народному господарству інцидентами при перевезенні небезпечних вантажів, — це загибель і захворювання людей; нищення навколишнього середовища; пошкодження технічних засобів, промислових об'єктів, житлових будівель; транспортних вузлів (залізничних і автомобільних станцій, портів, пристаней і аеропортів); архітектурно-історичних пам'ятників і природних заповідників, а також місць відпочинку.
Економічні збитки при цьому оцінюються у мільйонах гривень, а соціальну шкоду (загибель людей, знищення природних ресурсів і національних багатств країни) оцінити неможливо.
Екологічний контроль за кордоном і в Україні
У більшості європейських країн контроль екологічних параметрів автомобілів здійснюється при проходженні техоглядів, з обов’язковою сплатою екологічного платежу (збору) всіма власниками автомашин.
У країнах ЄС у ході екс-плуатації автомобілі проходять екологічний огляд, із видачею зеленої наліпки (талона, марки) на спеціально атестованих пунктах, станціях техобслуговування, майстернях тощо. Дорожня поліція безпосередньо на шляхах екологічного контролю не проводить, але перевіряє наявність екологічного огляду. У разі відсутності «зеленої наліпки» і невідпо-відності екологічним нормам — штраф і платний екологічний огляд. При цьому жорстко контролюється робота пунктів з екологічного огляду.
В Україні склалася досить парадоксальна ситуація в правовому полі з контролю екологічних параметрів автомобілів. Сьогодні чинні дві статті: 80 і 81 Кодексу адміністративних правопорушень України (КОАП), де записано:
Стаття 80. Випуск в експлуатацію автомобілів, літаків, суден та інших пересувних засобів і установок, у яких вміст забруднюючих речовин у викидах, а також рівень шуму, утворюваного під час роботи, перевищує встановлені нормативи, тягне за собою накладення штрафу на посадових осіб у розмірі від 7,5 грн. до 22,5 грн.
Стаття 81. Експлуатація громадянами автотранспортних засобів й установок, у яких вміст забруднюючих речовин у викидах, а також рівень шуму, утворюваного ними під час роботи, перевищують установлені нормативи, тягне за собою накладення штрафу на громадян у розмірі від 7,5 грн. до 15 грн. і на посадових осіб — у розмірі від 15 грн. до 22,5 грн.
Таким чином, існують правові норми для стягування штрафів, однак законом України від 6.03.1996 р. «Про внесення змін i доповнень до деяких законодавчих актів України з питань охорони навколишнього середовища» інспектор ДАІ не введений до переліку осіб, які можуть накладати і стягувати штраф за статтями 80 і 81 КОАП. Це право мають лише представники екологічних інспекцій Мінекобезпеки. Отже, інспектори ДАІ можуть зупиняти автомобілі, але не мають права складати протоколи за статтями 80 і 81 і, тим більше, накладати штраф. Екологічна інспекція може скласти протокол і стягнути штраф, але не має права зупинити автомобіль. Виникає свого роду юридичний казус. На практиці ж дуже часто інспектори ДАІ зупиняють автомобілі й перевіряють концентрацію вихлопних газів, складають протоколи і знімають номери, посилаючись на розділ 32 Правил дорожнього руху (ПДР). Цей пункт ПДР забороняє експлуатацію автомобіля, що не відповідає екологічним нормам. Фактично ПДР поставлено над законом України. За законом, у разі невідповідності норм викидів — оштрафувати водія і відпустити, а за ПДР, за незначне перевищення норм відразу «вища міра» — зняття номерів.
За відновлення номерних знаків штраф уже від 60 до 80 грн. А скільки на це йде часу? Таким чином, законодавець хотів вивести інспекторів ДАІ зі сфери стягування незначних штрафів, а реально ці штрафи збільшилися.
Що ж усе-таки головніше — закон України, Кодекс адміністративних правопорушень чи ПДР?
Слід визнати: досить часто виміри, проведені інспекторами ДАІ, відбуваються з порушеннями методик і правил роботи з газоаналізаторами. Особливо поширені порушення з температурного режиму роботи приладів. Всі газоаналізатори принципово не можуть працювати при температурі нижче +1оС, тобто перевірки на дорогах восени і взимку вочевидь неправомірні. Не виконується також комплекс вимог, закріплений у Законі України «Про метрологію i метрологічну діяльність», що зараховує виміри, пов’язані з охороною довкілля, до вимірів у сфері державного метрологіч-ного контролю, який потребує акредитації обладнання, персоналу, приміщення тощо. Найголовніша вимога — стаціонарність умов, за яких проводяться виміри концентрації відпрацьованих газів, у боксах, станціях, екологічних постах.
Від заборонних адміністративних заходів (як зняття номерів) слід перейти до еконо-мічних регуляторів. Адже багато автомобілів практично неможливо довести до необхідних екологічних норм. То нехай їхні власники заплатять підвищений екологічний платіж і їздять — адже вони не винні, що такий автомобіль випущено автозаводом. Логічніше оштрафувати автозавод. (До речі, у США автозаводи гарантують екологічні параметри автомобілів протягом 5 років).
Необхідно вдосконалити й чітко регламентувати законодавчі акти з процедури перевірки автомобіля на від-повідність екологічним нормам. Можливий, наприклад, варіант, коли ДАІ обов’язково контролює екологічні параметри автомобілів при техоглядах (тобто в стаціонарних умовах), а в процесі експлуатації ДАІ контролює лише наявність оцінки про екологічний огляд (екологічний платіж), виданої атестованим (ліцензованим) пунктом.
Кожен автовласник має усвідомлювати: він володіє засобом підвищеної екологічної небезпеки, і суспільство має право зажадати компенсацію за це.
